Saga des décisions Piano Barge, 4^e saison. Le 9 avril 2025, la cour d’appel de Paris, saisie sur renvoi après cassation (Cass. Com., 22 nov. 2023, n°22-14.253, publié au Bulletin), a rendu un arrêt de plus dans le feuilleton Piano Barge (CA Paris, 9 avr. 2025, RG n°24/01742). L’arrêt de la Cour de cassation était apparu déconnecté de la pratique de l’assurance maritime et source d’incertitude juridique. Celui de la cour d’appel de renvoi peut sembler prendre ses distances avec cet arrêt, sans toutefois clarifier la définition des « risques maritimes ».

En 2010, la société Le Piano Barge, exploitant d’une péniche restaurant, souscrit auprès d’une coassurance une police d’assurance maritime corps, risques divers et responsabilité civile du navire dont l’objet était d’assurer un bateau remorqué par voie maritime. Suit la signature de plusieurs avenants en 2011 et 2012, dont l’objet était d’étendre la police initiale et d’assurer ce même bateau en tant qu’il est en chantier dans un port maritime pour sa transformation et son aménagement.

Le 25 octobre 2012, un ouvrier intervenant sur le chantier de rénovation de la péniche est victime d’un accident. Il chute « dans une trémie ouverte sur le pont du bateau, recouverte d’un simple film souple ». Son employeur assigne l’exploitant qui, plus de deux ans plus tard, appelle ses assureurs en garantie, lesquels entendent se prévaloir de la prescription biennale de l’article L.172-31 du Code des assurances.

Un débat s’instaure alors entre les parties sur l’opposabilité de cette prescription. En effet, si l’assurance terrestre et l’assurance maritime se rejoignent sur la durée de la prescription, les conditions d’opposabilité sont beaucoup plus strictes en matière d’assurance terrestre, puisqu’elle est la seule à appliquer l’article R.112-1 du Code des assurances.

Un arrêt réducteur du champ de l’assurance maritime

Dans cette affaire, la Cour de cassation avait censuré l’arrêt de la cour d’appel de Paris du 1^er février 2022 (RG n°20/05492) au motif qu’elle n’avait pas recherché si l’objet de l’avenant litigieux était bien de couvrir un risque maritime. Cette censure indiquait que cette recherche était nécessaire car la seule commune volonté des parties ne pouvait justifier l’application du Titre VII du Livre 1 du Code des assurances, réservé aux « contrats d’assurance maritime, aérienne et aéronautique, fluviale et lacustre, sur marchandises transportées par tous modes et de responsabilité civile spatiale ». La Cour de cassation offrait alors pour guide cette définition : « Constitue un risque maritime tout risque qui peut se produire au cours de la navigation maritime, quelqu’en soit la cause. »

L’attente était grande de voir quelle analyse la cour d’appel de renvoi allait conduire pour juger si l’avenant litigieux couvrait un risque maritime, avec une clarification espérée de la définition des « risques maritimes » visés à l’article L.171-1 1° du Code des assurances.

La « commune volonté des parties » comme un mantra

L’attente a été soigneusement déçue par la cour d’appel de renvoi, celle-ci ne s’engageant pas explicitement dans le débat sur la définition des risques maritimes. À la place, elle vise l’article 1156 ancien du Code civil, passe en revue les stipulations contractuelles pour rechercher la commune volonté des parties et conclure à l’applicabilité du Titre VII du Livre premier du Code des assurances, relatif à l’assurance maritime.

Tout juste la cour inclut-elle, dans son raisonnement, que « les avenants assurent le même bateau que dans la police initiale dont l’objet était d’assurer un bateau remorqué par voie maritime et que depuis l’avenant de décembre 2011, ce même bateau est assuré en tant qu’il est en chantier » et que le lieu du chantier est un port maritime. Une importance semble être donnée à la notion d’extension de garantie et à l’unité de l’opération d’assurance justifiée par l’objet assuré. Mais ce n’est pas dit explicitement.

Est-ce là la réponse à l’interrogation posée par la Cour de cassation sur la définition des risques maritimes ? La question reste ouverte.

Ce raisonnement aurait en tout cas dû la conduire à juger de la prescription de l’action. Pourtant, par ce qui semble être une confusion entre recevabilité et bien-fondé, la cour d’appel relève que les faits non contestés ne font pas rentrer l’accident en question dans le champ de la garantie litigieuse, qui « a pour objet de garantir les recours de tiers résultant d’accidents qui arrivent au navire assuré ».

Elle en tire deux conclusions : la prescription biennale de l’article L.172-31 du Code des assurances n’est pas applicable, puisque l’accident n’est pas couvert par la garantie litigieuse et l’assuré doit être débouté de sa demande en paiement d’une indemnité d’assurance, puisque l’accident n’est pas couvert par la garantie litigieuse.

Une définition des risques maritimes qui reste à clarifier

La cour d’appel de renvoi semble tout de même avoir pris ses distances avec l’arrêt de cassation. Il est vrai que celui-ci avait fait l’objet de nombreuses critiques : certains auteurs ont légitimé le fait que la recherche de la commune intention des parties ne pouvait suffire pour retenir la qualification d’assurance maritime, mais ont dénoncé l’association des risques maritimes à ceux susceptibles de se produire pendant la navigation maritime. En effet, cette association, avec l’abandon de la notion d’opération maritime, ouvrait la voie à la réduction du champ de l’assurance maritime et au découpage malvenu d’une opération globale. D’autres auteurs ont soulevé le risque d’exclure ainsi du champ de l’assurance maritime les assurances couvrant les ports, les éoliennes off-shore, les câbles sous-marins ainsi que tous les types de biens installés en mer n’ayant pas de fonction de déplacement.

Il n’en demeure pas moins que le problème reste entier. Assurance terrestre ou assurance maritime, un ou deux régimes pour un même contrat ? Une source persistante d’incertitude qui doit pousser les praticiens du secteur à rester attentifs.