Quasiment dix ans après leur apparition, les autocars opérant en services librement organisés (SLO) ont modifié les habitudes de voyages des Français et ont redéfini le transport de voyageurs. Pour autant, les assureurs boudent cette niche de marché perçue comme risquée.
Autocar contre train : en 2015, Emmanuel Macron, alors ministre des Finances, décide de soumettre la SNCF à une concurrence avant l’heure en ouvrant le marché des autocars « longue distance », à l’exemple de ce qui existait en Allemagne. Une libéralisation censée soutenir le pouvoir d’achat des Français et contraindre la « grande maison » à réagir. Pari gagné ? En grande partie, mais après une réorganisation de taille. « Le marché s’est développé à partir des acteurs classiques mais quelques mois avant la crise de la Covid-19, il était déjà consolidé », rappelle Aurélien Gandois, VP de BlaBlaCar Bus. De fait, des cinq opérateurs présents sur le marché en 2015 – Eurolines/Isilines, Ouibus, Starshipper, Megabus et Flixbus – seul ce dernier, qui affichait de grandes ambitions fort de son leadership en Allemagne, s’est maintenu. Dans les starting-blocks, il avait ouvert une ligne Paris-Reims-Paris le jour même de la publication de la loi au Journal officiel. Une sacrée longueur d’avance sur son seul concurrent actuel, BlaBlaCar, entré en scène en avril 2018.
Consolidation
En juin 2016, cette consolidation se met en place par le rapprochement du groupement Starshipper (groupe Réunir) avec Ouibus, via un contrat de franchise de dix ans et une entrée dans le capital de la filiale de la SNCF à hauteur de 5 %. Quinze jours plus tard, c’est au tour du britannique Megabus, filiale du groupe de transport Stagecoach connue pour son offre commerciale à un euro, d’être avalé par Flixbus. Le 12 novembre...
