La "promesse" trumpienne d'un conflit en Iran n'excédant pas 4 à 5 semaines semble désormais bien loin... Conséquence de l'intervention américaine, la fermeture du détroit d'Ormuz a placé les compagnies aériennes en première ligne face à un choc pétrolier hors de contrôle. Si des stratégies de couverture leur permettent de se protéger partiellement (et temporairement), l'absence d'avancée diplomatique entre Washington et Téhéran inquiète les professionnels du secteur. Ce matin, Bernstein et UBS partagent leur analyse de la situation.

On le sait : avec près d'un tiers de leurs coûts d'exploitation liés à l'achat de carburant, les compagnies aériennes sont particulièrement exposées à la flambée des cours de l'or noir. Or, depuis le début de la guerre en Iran, les prix du kérosène s'envolent, pesant directement sur la rentabilité du secteur, et notamment sur le court-courrier européen où les marges restent structurellement faibles.

Toutefois, toutes les compagnies ne sont pas sur un pied d'égalité : elles disposent de stratégies de couverture plus ou moins étendues qui leur permettent de se protéger de la hausse des cours. Ryanair a par exemple fait savoir que 80% de ses besoins étaient couverts jusqu'à mars 2027 au prix de 67 USD le baril. Une couverture qui atteint 77% pour Lufthansa (846 USD/tonne) ou 62% pour AFKLM (778 USD/tonne). En revanche, Wizz Air apparaît plus en difficulté avec 55% de couverture à 683 USD/tonne.

Le spectre d'un choc durable

"S'il devait y avoir un pétrole à 150 USD le baril et une fermeture prolongée du détroit d'Ormuz jusqu'en mars 2027, il ne resterait probablement que trois ou quatre compagnies aériennes en Europe", alertait en début de semaine Michael O'Leary, le CEO de Ryanair, un brin provocateur, en marge de la présentation des résultats trimestriels de la compagnie.

Il faut dire que l'absence d'avancée au Moyen-Orient commence à inquiéter les professionnels. Censée durer entre "4 et 5 semaines" la guerre en Iran (que Trump avait qualifiée de simple excursion pour son armée) a surtout eu pour effet de bloquer le détroit d'Ormuz et de propulser les cours de l'or noir a des niveaux inexplorés depuis 2022.

"Sur le marché des produits raffinés, notamment le fioul lourd, le gazole et le carburant aérien (kérosène), la pression sur les prix est double : d'une part le risque pesant sur l'offre dans le golfe Persique et d'autre part la hausse saisonnière de la demande", faisaient même remarquer les Iraniens, via leur Ambassade parisienne, visiblement très attentifs aux répercussions du double blocus sur le reste du monde.

Vers une zone de turbulence ?

Près de 80 jours après le début du conflit, UBS et Bernstein mettent en avant les conséquences structurelles qui pèsent sur le secteur : en menaçant les marges des compagnies, la hausse durable des coûts du carburant est désormais susceptible d'entraîner un ralentissement des capacités en Europe.

Ainsi, selon Alex Irving, analyste chez Bernstein, "le marché sous-estime encore l'impact d'un pétrole durablement élevé". Un raisonnement partagé par UBS qui estime que "les résultats actuels ne reflètent probablement pas encore la totalité du choc énergétique".

Par ailleurs, si les couvertures carburant offrent l'effet d'un bouclier tarifaire aux compagnies, cette protection n'est que temporaire et "le coût du renouvellement des hedges devient beaucoup plus élevé", souligne UBS. Les protections actuelles pourraient aussi masquer la réalité économique des prochains exercices, évoque Alex Irving.

Pour Bernstein, si les prix du pétrole restent élevés, les compagnies européennes seront probablement amenées à réduire leurs capacités dès l'hiver prochain. La banque considère que le secteur réagit encore trop lentement à la détérioration des conditions économiques.

Alex Irving estime toutefois que "les compagnies ne pourront pas absorber indéfiniment la hausse des coûts carburant" et que par conséquent, un ajustement de l'offre deviendra "presque inévitable" afin de préserver les marges.

La banque se montre particulièrement prudente sur les acteurs les plus exposés au court-courrier et aux marchés sensibles au prix comme Wizz Air, Lufthansa ou Air France-KLM. En revanche Ryanair est jugée comme étant mieux armée grâce à sa structure de coûts très compétitive.

Des amortisseurs existent, selon UBS

Si ces inquiétudes sont partagées par UBS, la banque suisse considère que le secteur dispose encore de plusieurs amortisseurs.

Son analyste, Jarrod Castle, met notamment en avant la résilience de la demande passagers : malgré l'inflation et le ralentissement économique, les consommateurs continuent de voyager, notamment sur les segments loisirs et premium.

Contacté par Zonebourse, Air France-KLM confirme "le maintien d'une forte appétence pour les voyages". Concrètement, les taux de remplissage au 2e trimestre sont en ligne avec les chiffres enregistrés un an plus tôt, aussi bien sur le court/moyen courrier que sur le long courrier.

Selon UBS, "les compagnies disposent encore d'un certain pouvoir de pricing à court terme", en particulier sur le transatlantique et les destinations touristiques.

Autre différence importante : UBS ne considère pas encore les réductions de capacités comme un scénario central. Pour la banque, il s'agit davantage d'un risque conditionné à la persistance d'un pétrole élevé.

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